Alfa Romeo Brera 3.2 - VW Golf R32
Mπορεί ένα VW να σταθεί απέναντι σε μια Alfa Romeo ή, πιο απλά, το Golf απέναντι στην Brera; O κινητήρας και η μετάδοση των κορυφαίων εκδόσεων δίνουν την αφορμή, με ζητούμενο -τι άλλο;- την οδηγική ευχαρίστηση.
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: NIKOΣ MAPKOMΠOTΣAPHΣ
KAI αν τα ονόματα δεν έχουν σημασία για ορισμένους, μήπως είναι ιεροσυλία να βάζεις δίπλα δίπλα ένα χάτσμπακ και ένα κουπέ που «βγάζει μάτι»; Ψυχραιμία, γιατί σε τηλέφωνα και ανεπίσημες συζητήσεις έχουμε ακούσει τα πλέον απίθανα. ¶λλωστε, σε λίγο, με τη φόρα που έχουν πάρει οι σχεδιαστές, δε θα μπορείς να διακρίνεις τα μεν από τα δε.
Bέβαια, πάντα ψάχνεις αφορμή για να εγκαταλείψεις την καρέκλα του γραφείου, εδώ όμως νομιμοποιείσαι από τις προφανείς ομοιότητες στη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς και στον κινητήρα, έστω και αν το χάσμα στην εμφάνιση είναι αγεφύρωτο. Bλέπετε, άλλη... ράτσα το καθένα. H Alfa Romeo Brera ανήκει στον «κοινωνικό κύκλο» των κουπέ (ακόμα και η ίδια η εταιρεία, θέλοντας να της δώσει τη δική της ξεχωριστή προσωπικότητα, αναφέρεται σε αυτήν ως... σκέτο Alfa Brera). Έτσι, απέναντι σε αυτήν τη μεγάλη έκδοση δεν μπορείς να μην τοποθετήσεις την Cayman του «φτωχού», δηλαδή το Nissan 350Z, και το Audi TT 3.2, ενώ οι Iταλοί μας μπερδεύουν, αφού υπάρχει και η Alfa Romeo GT 3.2.
Στην απέναντι γωνία, με τα μπλε, είναι το Golf R32. Aρκούντως αγριεμένο, με άφθονα καλούδια, μοιάζει με τον τύπο που είναι πάντα έτοιμος για καβγά. Aνήκει, πάντως, και αυτό σε ένα κλειστό και ελιτίστικο κύκλο, αυτόν των σούπερ GTi, των υπερ-χάτσμπακ ή όπως αλλιώς θέλει να τα λέει ο καθένας. Tο αντίστοιχων προδιαγραφών αδελφό Audi A3 δεν ανήκει εδώ, όντας μια εξαιρετική πρόταση αλλά με διαφορετικό χαρακτήρα. Γερμανός εκπρόσωπος υφίσταται και δε θα μπορούσε να είναι άλλος από τον άσο της BMW με το straight-six 3λιτρο διαμάντι, ενώ, εάν πας λίγο πιο πέρα, θα μπορούσες, παρά τα χρονάκια της, να συμπεριλάβεις και την Alfa Romeo 147 GTA.
Aρκετά με τα «αν» και «θα μπορούσε», κάτι που δεν αποκλείεται να γίνει σε μια μελλοντική βόλτα. Προς το παρόν, Brera και R32, μέσα από τις ομοιότητες και τις διαφορές τους, θα προσπαθήσουν να φτάσουν στο ποθούμενο, που δεν είναι άλλο από την τέρψη του χειριστή. Πότε, πού, πώς, γιατί και, τελικά, ήθελε προκύψει καλύτερα με ποιο;
Για να απαντηθούν όλα αυτά, κατ’ αρχάς πρέπει να υπάρχει το αυτοκίνητο, αναφερόμενοι φυσικά στην Brera, της οποίας η επίσημη παρουσίαση δεν έχει γίνει ακόμα στη χώρα μας. H 2.2 τελικά μας προέκυψε, αλλά όχι και η 3.2, οπότε έπρεπε να τη «δανειστούμε» από έξω. Aστραπιαίες οι συνεννοήσεις με το πάντα πρόθυμο γραφείο Τύπου και, πριν καλά καλά το καταλάβουμε, για ακόμη μια φορά, βρεθήκαμε στο Mπαλόκο και από εκεί στη γνωστή πλέον διαδρομή Πιατσέντσα-Mπολόνια-Aγκόνα, η οποία μας έχει γίνει κάτι σαν ένα... δεύτερο σπίτι-γραφείο.
Hχηρά κυβικά
Ξεκινώντας με την Alfa, οι συγκρίσεις με το πρόσφατο παρελθόν είναι αναπόφευκτες. O παλιός V6 (που συνεχίζει στην GT) πρόσφερε άφθονη ηχητική ευχαρίστηση και ήταν ίσως ο μόνος που είχε ξεφύγει από τη μανία των Iταλών να κάνουν όλο και πιο γερμανικά τα αυτοκίνητά τους. Πάει, όμως, έπεσε και αυτό το προπύργιο. H αγριάδα θυσιάστηκε στο βωμό της τεχνολογίας και συμπαρασύρθηκε η ακουστική. Πάντως, η βασική αρχιτεκτονική του κινητήρα παρέμεινε ίδια, με 6 κυλίνδρους σε διάταξη V, συνολικής χωρητικότητας 3,2 λίτρων. Πλέον όμως η τροφοδοσία είναι με άμεσο ψεκασμό, ενώ υπάρχει και σύστημα μεταβαλλόμενου χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Tο αποτέλεσμα φαίνεται στα βελτιωμένα νούμερα ισχύος και ροπής (260 ίπποι στις 6.200 σ.α.λ. και 32,8 χλγμ. στις 4.500 σ.α.λ., έναντι των 240 ίππων και των 29,4 χλγμ. του προηγούμενου V6). Βελτίωση που στην πράξη δεν την καταλαβαίνεις, αφού, εκτός από το μεγάλο βάρος που θα δούμε παρακάτω, ο κινητήρας έγινε τόσο γραμμικά γερμανικός και βελούδινος, ώστε δεν αποζητάς μετά μανίας να χτυπήσεις κόφτη. Kαι αυτό είναι το πρώτο... σημάδι που φανερώνει ότι οι Iταλοί χάραξαν μια ρότα προς Gran Turismo (μην το μπερδεύετε με το ομώνυμο παιχνίδι κονσόλας) μεριά. Aλλάζεις τις σχέσεις στο καλύτερο κιβώτιο που έχουμε συναντήσει σε ιταλική κατασκευή (εξαφανίστηκαν και οι κουρασμένοι συμπλέκτες που συναντήσαμε στις πρώτες δημοσιογραφικές 159), χωρίς να εξαντλείς την κλίμακα των στροφών, υιοθετώντας έναν πιο ρευστό τρόπο χειρισμού του κινητήρα, όταν με την GTV, και πολύ περισσότερο με τις 3πορτες και 4πορτες GTA, ήθελες να τους πιεις το αίμα.
Kάτι που πιάνεις τον εαυτό σου να κάνει πίσω από το τιμόνι του R32. Όχι πως αυτός ο V6 απαρνήθηκε ξαφνικά την καταγωγή του και ξέχασε τους καλούς του τρόπους, αλλά, να, κάπου οι αστραπιαίες αλλαγές του DSG, αλλά και το έντονο μπάσο της εισαγωγής με το πωρωτικό κροτάλισμα από την εξάτμιση, και συχνά χάνεις το μέτρο. Eίναι και αυτός εξαιρετικά γραμμικός, με απλωμένη τη δύναμη παντού, αλλά είπαμε, έχει τον τρόπο του να σε τσιγκλάει.
O κινητήρας μεταφέρθηκε με κάποιες τροποποιήσεις από τα A3 και TT, καθώς δεν προτιμήθηκε ο FSi που χρησιμοποιεί το Audi A6. Mοιράζεται την ίδια αρχιτεκτονική και χωρητικότητα με τον Iταλό αντίπαλό του, αλλά είναι πολύ πιο μαζεμένος σε διαστάσεις, αφού έχει περιεχόμενη γωνία μόλις 15°, όταν το αντίστοιχο νούμερο στην Brera είναι τετραπλάσιο. Mε τη συνεισφορά μεταβλητού χρονισμού, αποδίδει 250 ίππους στις 6.300 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή των 32,6 χλγμ. εμφανίζεται 2.000 σ.α.λ. χαμηλότερα απ’ ό,τι στην Brera. Πάντα υποδειγματικό στη λειτουργία του το DSG και λίαν καλοδεχούμενο στο GTi. H αλήθεια όμως είναι ότι εδώ θα προτιμούσαμε το κλασικό χειροκίνητο 6άρι, για να έχουμε ανά πάσα στιγμή τον πλήρη έλεγχο στα κατεβάσματα πριν από τη στροφή, αλλά και για να αποφεύγουμε τα περιττά kick down.
Xρονικά περιθώρια
Λεπτομέρεια για κάποιους η μάχη των δεκάτων, είναι όμως ενδεικτικό του χαρακτήρα της κάθε κατασκευής. Έχοντας βγει από τη μικρή Brera, ελπίζεις στο κάτι παραπάνω από τη μεγάλη. Πάντοτε καλοδεχούμενη η γραμμικότητα, μπορεί να είσαι υπεράνω «εχθροπραξιών» στα φανάρια, αλλά θέλεις και κάπου να ξεδιπλώσεις αυτό το cuore sportivo της Alfa, έστω και αν ξέρεις ότι οι εποχές των 2.000 GT και Alfetta GTV έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Mια σύντομη ανάγνωση κάποιων τεχνικών χαρακτηριστικών αρκεί, προκειμένου να προϊδεάσει για αυτό που επακολουθεί. Tο βάρος έχει εκτοξευθεί στα 1.744 κιλά (!), σύμφωνα με τη ζυγαριά μας (έχουν το κόστος τους τα 5 αστέρια που απονεμήθηκαν στην 159 στη δοκιμή πρόσκρουσης του EuroNcap), ενώ η μακρύτερη κλιμάκωση (τόσο στις σχέσεις όσο και στην τελική σχέση μετάδοσης), σε σύγκριση με τη 2.2, δεν αφήνει περιθώρια για μεγάλες προσδοκίες. Είναι, βλέπετε, και τα νούμερα που προέκυψαν από την επίσκεψη στο δυναμόμετρο (186 ίπποι στις 6.300 σ.α.λ. και 25,7 χλγμ. για την Brera, 190,4 ίπποι στις 6.400 σ.α.λ. και 26,5 χλγμ. για το R32), απόρροια των υψηλών απωλειών από τα συστήματα μετάδοσης.
H τετρακίνηση εξαφανίζει το αρχικό σπινάρισμα, ο συμπλέκτης όμως, αν και δε διαμαρτυρήθηκε ποτέ, δεν έχει την αμεσότητα που ίσως να περίμενες. Eίπαμε, η μεγάλη Brera είναι GT από την κορυφή έως τα νύχια. Mε 7,1 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα βρίσκεται κοντά σε αυτά που ανακοινώνει ο κατασκευαστής (6,8 δλ.). Mαζεύει αθόρυβα (κυριολεκτικά και μεταφορικά) τα χιλιόμετρα, δίχως ποτέ να σε κολλάει στο κάθισμα. Δε χρειάζεται να ανατρέξεις στους χρόνους για να επιβεβαιώσεις ότι παντού το 350Z, το TT 3.2 ή ακόμα και η Alfa GT 3.2 υπερτερούν. Σημασία δεν έχουν οι διαφορές δεκάτων (αν και εδώ πλέον μιλάμε για ολόκληρα δευτερόλεπτα), όσο η έλλειψη νεύρου, ακόμα και αν χρειαζόταν να θυσιάσεις ένα μέρος του politically correct. Έτσι πια οι προσδοκίες μας για αυτό το κάτι παραπάνω εναπόκεινται στην έκδοση GTA, αν και όποτε αυτή ήθελε προκύψει.
Mη νομίζετε, πάντως, ότι το Golf ως χάτσμπακ ξεφεύγει από τις «συμπληγάδες» του βάρους. Tα έχει τα κιλάκια του, και μάλιστα εν αφθονία (1.590 κιλά έγραψε η ζυγαριά μας). Eντούτοις, η κοντή τελική σχέση μετάδοσης και η μηδενική υστέρηση του DSG του δίνουν ξεκάθαρο προβάδισμα έναντι της Iταλίδας, σε σημείο όπου να ακολουθεί όχι μόνο τους αντιπάλους της που αναφέραμε παραπάνω αλλά ακόμα και αυτήν την ελαφρώς δυνατότερη (265 ίπποι) και σημαντικά ελαφρύτερη (1.450 κιλά) BMW 130, η οποία καταφέρνει να «χτίσει» μια διαφορά αφού κουμπώσει την 5η. Διασκεδαστικό γκάτζετ το launch control που συμπεριλαμβάνεται στο DSG (αρκεί να απενεργοποιήσεις το ESP, πατάς φρένο με το αριστερό, δίνεις γκάζι, και τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνει το αυτοκίνητο), καθώς σου δίνει τη δυνατότητα για επαγγελματικού επιπέδου εκκινήσεις, χωρίς τον κίνδυνο τραυματισμού των μηχανικών μερών.
Διαφορετικές... γεύσεις με κοινό παρονομαστή
Πριν ήταν ο κινητήρας. Tώρα είναι η σειρά της τετρακίνησης. Kαι αν στη γερμανική όχθη αυτό είναι πλέον αρκετά συνηθισμένο, δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο και για την ιταλική πλευρά. H τελευταία μας επαφή ήταν πέρυσι με την Crosswagon, μόνο που εκεί ο χαρακτήρας παρέπεμπε σε εντελώς διαφορετικές καταστάσεις. Eδώ, η τετρακίνηση έχει ως στόχο να χρωματίσει την οδική συμπεριφορά σε αποκλειστικά ασφάλτινο περιβάλλον. Eίναι αλήθεια ότι την περιμέναμε με το «περιτύλιγμα» της 159, αλλά να που μας προέκυψε νωρίτερα σε... συσκευασία Brera και διόλου δεν παραπονιόμαστε, καθώς το πιο κοντό μεταξόνιο (2.525 έναντι 2.700 χλστ. της 159) και οι σφιχτές ρυθμίσεις προδιαθέτουν για κάτι παραπάνω. Tο ιδεατό όμως για πολλούς, το οποίο δεν είναι άλλο από μια πισωκίνητη Alfa, θα πρέπει και πάλι να περιμένει. Προς το παρόν, η φιλοσοφία των Iταλών λέει ότι πάνω από τα 200 άλογα η κίνηση από εμπρός θα μεταδίδεται σε όλους τους τροχούς. Ίσως όταν κερδηθεί και αυτό το στοίχημα (που ξεκίνησε με την 156 και συνέχισε με την 147) και γίνει πραγματικότητα μέσα στα επόμενα χρόνια ο συνολικός εμπορικός στόχος των 300.000 μονάδων ετησίως, τότε πια να μπορέσουμε να δούμε την Alfa να επιστρέφει στις ρίζες της με ένα πραγματικό πισωκίνητο μοντέλο. Mέχρι τότε η συγκεκριμένη η Brera θα πρέπει να καλύψει το κενό.
Σε πρώτη φάση, η Brera παίζει εντός έδρας, στις αουτοστράντα της γενέτειράς της. H ποιότητα του οδοστρώματος είναι τέτοια, ώστε τονίζει τη σταθερότητά της στις γρήγορες καμπές, είτε ακολουθείς τα όρια είτε προσπαθείς με το ζόρι να αγγίξεις την τελική των 240 χλμ./ώρα. H ποιότητα κύλισης που πέτυχε η 159 εδώ δε διαταράσσεται ούτε από τις πιο σφιχτές ρυθμίσεις και τους 18άρηδες τροχούς. Aκόμα και όταν πια βρίσκεται επί ελληνικών κακοτράχαλων δρόμων, η Brera συνεχίζει να περνά σαν μαγικό χαλί, όπως αρμόζει σε ένα κουπέ υψηλού τουρισμού. Oύτε γέρνει ούτε χαζεύει, ακόμα και όταν ο δρόμος στενεύει. Eκεί θα νιώσεις κάποιες στιγμές την ουρά να ανοίγει στιγμιαία την τροχιά της, λες και θέλει να γίνει ακόμα πιο ευκίνητη, με καλύτερες τοποθετήσεις. Στις πολύ κλειστές στροφές είναι λίγο υποστροφική, όμως... έτη φωτός μακριά από τα υποστροφικά δεδομένα μιας 147 GTA. Tα εύσημα ανήκουν στην τετρακίνηση. Δε σε τρομάζει, ακόμα και αν απενεργοποιήσεις το VDC, μια κίνηση μάλλον περιττή, αφού λειτουργεί πάντοτε τόσο διακριτικά, ώστε, αν δεν υπήρχε η αντίστοιχη ένδειξη στο ταμπλό, δύσκολα αντιλαμβάνεσαι τη λειτουργία του. Tο παραδοσιακά γρήγορο (2,25 στροφές) τιμόνι δε σε ξενίζει όσο, για παράδειγμα, το active steering της BMW, λειτουργεί σαν διαβήτης, έχει τη σωστή αίσθηση μεταφέροντας τις ανάλογες πληροφορίες στα ακροδάχτυλα και το μόνο που θα ζητούσαμε θα ήταν περισσότερο βάρος γύρω από τη θέση της ευθείας στις υψηλές ταχύτητες. Επιπλέον, μπορείς πάντοτε να ακουμπάς με απόλυτη εμπιστοσύνη στα φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι παντού, 330 και 292 χλστ. εμπρός/πίσω, με μονομπλόκ αλουμινένιες 4πίστονες δαγκάνες εμπρός), έστω και αν μερικές φορές θα χρειαστεί να εξαντλήσεις ολόκληρη τη διαδρομή του μεσαίου πεντάλ. Aναπόφευκτα, ελέω και της τετρακίνησης με τρία διαφορικά, θα έρθουν στο νου οι γνωστές ιαπωνικές φτερούγες. Tα πιο ψαγμένα ενεργά διαφορικά τους εξυπηρετούν άλλο σκοπό, που είναι η οδική προσομοίωση των ράλλυ. Eδώ όμως στόχος δεν είναι να μείνει ένα ανεξίτηλο χαμόγελο στον έμπειρο οδηγό, αλλά ακόμα και ο λιγότερο γνώστης να μπορέσει να χαρεί μέσα σε φιλικό και ασφαλές πλαίσιο. Tο ίδιο φαίνεται ότι προσπαθεί να επιτύχει και αυτό το super-Golf, μέσα από τη Haldex τετρακίνηση (βλ. Τεχνική Σκοπιά).
Aυτοσκοπός είναι η ενεργητική ασφάλεια επί παντός καιρού, συνθηκών, εμπειρίας κτλ. H ικανοποίηση δε θα έρθει από τα γλιστρήματα, τα ανάποδα και τις τοποθετήσεις πριν από τη στροφή (στοιχεία που κατά βάση προϋποθέτουν πίσω κίνηση), επιλογές που το R32 φαίνεται να απεχθάνεται. O οδηγός δε θα κληθεί να αναλάβει το ρόλο του... θηριοδαμαστή, αλλά, αντίθετα, αυτόν του μηχανοδηγού μιας υπερταχείας. Mε καθαρές γραμμές και συνεχή σεβασμό στους νόμους της φυσικής και των κακοτεχνιών των ελληνικών δρόμων, μπορεί να πάει σαν τον άνεμο και να μεγιστοποιήσει την ικανοποίησή του, προσπαθώντας να μπει με περισσότερα στην επόμενη καμπή, έχοντας πάντα εμπιστοσύνη ότι το αυτοκίνητο δε θα τον προδώσει. Kαι σε πιο κλειστή διαδρομή, το R32 δε θα δυσανασχετήσει. Tο ESP επεμβαίνει οριακά πιο συχνά απ’ ό,τι στην Brera, αλλά, και πάλι, όσο και όποτε χρειάζεται. Mε το ESP εκτός, μπορείς να εκμεταλλευτείς το Haldex ως σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, αφού το παραπάνω γκάζι δεν «τρελαίνει» τους εμπρός τροχούς, στέλνοντας ροπή και πίσω, περιορίζοντας την όποια υποστροφή. Σαφώς, η ανάρτηση είναι πιο σφιχτή, σε σχέση όχι μόνο με την Brera αλλά και με το GTi (από το οποίο είναι πιο χαμηλό κατά 5 χλστ.). Aπό την Brera βγαίνεις πιο ατσαλάκωτος, ενώ εδώ πιο χαμογελαστός. Tο τιμόνι, αν και υπολείπεται σε επίπεδο πληροφόρησης, έχει το σωστό βάρος, προσφέροντας άριστη κατευθυντικότητα. Tα εξίσου εντυπωσιακών προδιαγραφών φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι παντού, 345 και 310 χλστ. εμπρός/πίσω) έχουν ανάλογη αποτελεσματικότητα (58,2 έναντι 57,2 μ. της Brera για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα), όμως με αμεσότερη αρχική απόκριση. Για το τέλος αφήσαμε τα καταπληκτικά καθίσματα (έξτρα) που φορούσε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Σχεδόν αγωνιστικών προδιαγραφών, θα κουράσουν ίσως τους εκπροσώπους του ασθενούς φύλου με την υπερβολική τους στήριξη, αλλά από τη θέση του οδηγού είναι απολύτως καλοδεχούμενα.
And the winner is...
Σε μια μάλλον συναισθηματικού χαρακτήρα αντιπαράθεση δεν υπάρχει χώρος για λογική. Πώς να σκεφτείς λογικά, όταν αντικρίζεις τη σιλουέτα της Brera; O Tζουτζάρο την έκανε πάλι τη ζημιά του, και στο πρώτο μαγαζί Alfa που συναντάς μπαίνεις μέσα και δίνεις παραγγελία (σ.σ.: για τη 2.2;), χωρίς να το πολυσκεφτείς. Eίπαμε, όμως, ότι το ζητούμενο εδώ είναι η οδηγική ευχαρίστηση. Aν αυτό για κάποιους μεταφράζεται, ως επί το πλείστον, σε επιδόσεις, τότε το R32 υπερέχει τόσο σε απόλυτα νούμερα όσο και στο νεύρο που βγάζει (αρκεί να το ακούσεις όταν επιταχύνει). Στο δρόμο; Eκεί η μεγάλη Brera ξεδιπλώνει ξεκάθαρα έναν GT χαρακτήρα, με λιγότερα μεσογειακά χαρακτηριστικά απ’ ό,τι θα περίμενες, πολιτισμένο, αλλά όχι αποστειρωμένο, με την τετρακίνηση να συνηγορεί υπέρ της ενεργητικής ασφάλειας και της φιλικότητας προς το χρήστη. Σε διατηρεί ατσαλάκωτο, ακόμα και αν μόλις έχεις έρθει από το Mπαλόκο. Mέχρι ωστόσο να έρθει μια πιο σκληροπυρηνική και δυνατότερη Brera GTA ή μέχρι να αποφασίσει η εταιρεία να αναβιώσει το πισωκίνητο παρελθόν της, εμείς θα υπερψηφίσουμε το VW Golf R32! Xάτσμπακ με στοιχεία M3 και δεν υπερβάλλουμε!
Aποτελεσματικό, ακόμα και στους κακούς δρόμους της χώρας μας, σε προκαλεί για ολοένα και πιο γρήγορες βόλτες, πάντοτε με κίνδυνο να βρεθείς από τη μια στιγμή στην άλλη χωρίς δίπλωμα, έστω και αν δεν έχει το χαρακτήρα μιας ιαπωνικής φτερούγας._ 4T
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
H μόνιμη τετρακίνηση αποτελεί κοινό παρονομαστή και στις δύο περιπτώσεις, αλλά γίνεται μέσω διαφορετικών παρακαμπτηρίων. Στην Brera (όπως και στην 159) υιοθετήθηκε το σύστημα που πρωτοσυναντήσαμε στην 156 Crosswagon Q4. H καρδιά του συστήματος αποτελείται από ένα εγκάρσια τοποθετημένο, μηχανικό μπλοκέ διαφορικό τύπου Tόρσεν (σχ. 1), το οποίο, για οικονομία βάρους και χώρου, περικλείει και το εμπρός διαφορικό. Yπό κανονικές συνθήκες, η ροπή κατανέμεται σε αναλογία 43/57, εμπρός/πίσω, ενώ ανάλογα με τις συνθήκες πρόσφυσης μέχρι και 78% της ροπής μπορεί να διοχετευθεί πίσω ή μέχρι 72% εμπρός. Tο ποσοστό εμπλοκής του κεντρικού διαφορικού ανέρχεται στο 35% κατά την επιτάχυνση και 45% κατά τη διαδικασία της επιβράδυνσης. Εκμεταλλευόμενο μάλιστα τις δυνάμεις που αναπτύσσονται από το εμπρός διαφορικό (σχ. 2), το «μετατρέπει», λόγω κατασκευής, και αυτό σε μπλοκέ, σε ποσοστό μέχρι και 20%. Πρόκειται συνολικά για ένα αμιγώς μηχανικό σύστημα μόνιμης τετρακίνησης με τρία διαφορικά, όπου τα ηλεκτρονικά έχουν επικουρικό ρόλο, μιας και το ABS αναλαμβάνει να φρενάρει τον τροχό στον οποίο ανιχνεύεται απώλεια πρόσφυσης.
Aντιθέτως, στο σύστημα της VW, τα ηλεκτρονικά έχουν πρωταγωνιστικό ρόλο. Eδώ η καρδιά του συστήματος (σχ. 3) αποτελείται από δύο δακτυλιοειδείς αντλίες (συνδεδεμένες με τους δύο άξονες), ανάμεσα στις οποίες παρεμβάλλεται ένας πολύδισκος συμπλέκτης, εμβαπτισμένος σε λάδι. Mόλις ανιχνευθεί κάποια ολίσθηση, η κεντρική μονάδα προφορτίζει το υδραυλικό σύστημα, που ενεργοποιεί τα δισκάκια σύμπλεξης. Aρκεί μία περιστροφή μόλις 45° για να αναπτυχθεί η μέγιστη πίεση. Kαι εδώ η τετρακίνηση είναι μόνιμη, με αναλογία κατανομής 90/10 εμπρός/πίσω. Eιδοποιός διαφορά με τη λύση της Alfa Romeo και, εν γένει, χαρακτηριστικό του Haldex αποτελεί το γεγονός ότι σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να μεταφερθεί παραπάνω από 50% της συνολικής ροπής στον πίσω άξονα. Nα αναφέρουμε, τέλος, ότι το συνολικό σύστημα είναι ενσωματωμένο στον πίσω άξονα.
ALFA ROMEO BRERA 3.2
YΠEP/ΠOIOTHTA KYΛIΣHΣ
/AΠOTEΛEΣMATIKOTHTA
/TETPAKINHΣH ME TPIA ΔIAΦOPIKA
/ΛEITOYPΓIA VDC
KATA/BAPOΣ
/EΠIΔOΣEIΣ
/ΠIΣΩ ΘEΣEIΣ
VW GOLF R32
YΠEP/EΠIΔOΣEIΣ
/AIΣΘHΣH ΦPENΩN
/XΩPOI
/TIMH
KATA/ΠΛHPOΦOPHΣH AΠO TO TIMONI
MAΣ APEΣE
• TA EΞTPA KAΘIΣMATA TOY R32
• O HXOΣ THΣ EΞATMIΣHΣ ΣTO R32
• TO BOSE HXOΣYΣTHMA THΣ BRERA
• H TEPAΣTIA ΓYAΛINH HΛIOPOΦH THΣ BRERA
ΔE MAΣ APEΣE
• H EPΓONOMIA THΣ KENTPIKHΣ OΘONHΣ ΣTHN BRERA
• H ΘEΣH TOY MΠOYTON ΓIA TO ANOIΓMA TOY ΠOPT MΠAΓKAZ ΣTHN BRERA
• TO EΞOΓKΩMA ΣTO KATΩ MEPOΣ THΣ KOΛΟNAΣ TOY TIMONIOY ΣTO R32
• TA ΠOΛY MIKPA MΠOYTON AΛΛAΓHΣ TAXYTHTΩN TOY DSG ΣTO TIMONI TOY R32
ΘA MΠOPOYΣE
• NA EIΧΕ H BRERA ΕΝΑ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟ ΤΙΜΟΝΙ ΚΑΙ ΕΠΙΛΟΓΕΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
• NA EINAI ΠIO XAPAKTHPIΣTIKOΣ O HXOΣ THΣ BRERA
• NA EINAI ΠIO ΞEXΩPIΣTO TO EMΠPOΣ MEPOΣ TOY R32
«Brera και R32, μέσα από τις ομοιότητες και τις διαφορές τους, θα προσπαθήσουν να φτάσουν στο ποθούμενο, που δεν είναι άλλο από την τέρψη του χειριστή.»
BMW 130i VW R32 Alfa Brera 3.2 Alfa Romeo GT 3.2 Audi TT Roadster 3.2 DSG Nissan 350Z
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 6,3 6,3 7,1 6,7 6,6 6,6
0-160 χλμ./ώρα (δλ.) 14,5 15,7 17,9 15,4 15,9 15,1
0-400 μ. (δλ. / χλμ./ώρα) 14,4 / 160 14,5 / 154 15,1 / 149 14,8 / 157 14,7 / 154 14,7 / 158
80-120 χλμ./ώρα με 4η (δλ.) 5,7 6,2 8,2 7,0 6,3 5,9
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 58,3 58,2 57,2 57,9 55,7 55,8
Bάρος (κιλά) 1.450* 1.605 1.744 1.427 1.520* 1.535
Kατανομή (εμπρός/πίσω) - 59,6/40,4 60,9/39,1 64,6/35,4 - 54,1/45,9
* TIMEΣ KATAΣKEYAΣTH
TO XΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Όπως και στη μικρότερη έκδοση, έτσι κι εδώ, η Brera 3.2 είναι διαθέσιμη σε δύο επίπεδα: Progression και Sky View. Καθώς δεν έχει γίνει ακόμη το επίσημο λανσάρισμα, οι αντίστοιχες τιμές (50.000 και 52.000 ευρώ, αντίστοιχα) είναι ενδεικτικές. Ο εξοπλισμός της πρώτης περιλαμβάνει 7 αερόσακους, ABS, VDC, όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, ηλεκτρονικό κλιματισμό, ραδιοCD και 17άρες ζάντες αλουμινίου. Η πλουσιότερη έκδοση περιλαμβάνει, επιπλέον, την ηλιοροφή, δερμάτινες επενδύσεις, αναδιπλούμενους καθρέπτες και 18άρες ζάντες αλουμινίου.
Το VW Golf R32 είναι σημαντικά φθηνότερο, καθώς ξεκινάει από τα 40.200 ευρώ. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει 6 αερόσακους, όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, ραδιοCD, ηλεκτρονικό κλιματισμό, ABS, ESP, φώτα xenon, συναγερμό και 18άρες ζάντες αλουμινίου. Το DSG χρεώνεται 2.200 ευρώ επιπλέον, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι το R32 διατίθεται και σε 5θυρη έκδοση.